Επιτέλους! Αποκτήσαμε πιο ασφαλείς δρόμους

Οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που παραδόθηκαν πρόσφατα έχουν «μικρύνει» τη χώρα. Κάνουμε μια αυτοψία για να διαπιστώσουμε και πόσο έχουν συμβάλλει στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας
road

Το έχω παρατηρήσει στον εαυτό μου και σε πολλούς άλλους: Από τη στιγμή που περνάμε σε μια νέα, σημαντικά πιο βελτιωμένη κατάσταση έχουμε την τάση σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα να τη θεωρούμε δεδομένη. Λες και ήταν πάντα εκεί. Συμβαίνει στην προσωπική ζωή, συμβαίνει και με υποδομές. Σε αυτές τις τελευταίες μάλιστα, η πρότερη κατάσταση σβήνεται ακόμα πιο γρήγορα από τη συλλογική μνήμη, σαν να ήταν ένα κακό όνειρο.

Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

 

Ταξιδεύοντας στους νέους αυτοκινητόδρομους της χώρας, οι οποίοι πλέον τη διασχίζουν σχεδόν σε όλο το μήκος και πλάτος της διαπίστωσα ακριβώς αυτό: Οδηγούσα σε δρόμους που λίγα χρόνια πριν ήταν απλώς ένα όραμα. Και τώρα ιδού: σύγχρονοι, ασφαλείς, με πολύ καλές προδιαγραφές, λειτουργικοί και με ορισμένα τεχνικά έργα που είναι αξιοθαύμαστα και εφάμιλλα με τα καλύτερα της Ευρώπης. Και αυτό το λέω μετά λόγου γνώσεως, διότι η δουλειά που κάνω μου έχει επιβάλλει σχεδόν να οδηγήσω σε δεκάδες αντίστοιχους αυτοκινητόδρομους της Ευρώπης και της Αμερικής.

Μάλιστα για να διαπιστώσουμε τη σχεδόν σοκαριστική αλλαγή, οδηγήσαμε σε μερικά από τα πιο χαρακτηριστικά και επικίνδυνα σημεία της παλιάς χάραξης, όπως οι στροφές της Βαράσοβας, ύστερα από το Αντίρριο, οι στροφές του Πλαταμώνα και βέβαια τα Τέμπη. Ελάτε μαζί μας για ένα ταξίδι γύρω από την Ελλάδα, πάνω σε δρόμους που έχουν μεν μπόλικα διόδια, αλλά και επιτέλους και ανταπόδοση.

Η Πάτρα είναι κοντά!
Ένα από τα μεγαλύτερα πολιτισμικά σοκ που μπορούσες να πάθεις τα προηγούμενα χρόνια ήταν να ταξιδέψεις με το καράβι από Ιταλία, να αποβιβαστείς με το αυτοκίνητό σου στην Πάτρα και μετά να έπαιρνες το δρόμο προς Αθήνα. Η διαφορά δεν ήταν απλώς χαώδης επειδή ο συγκεκριμένος δρόμος ήταν προδιαγραφών της δεκαετίας του ΄60, αλλά κυρίως επειδή επρόκειτο για έναν αντικειμενικά πολύ επικίνδυνο δρόμο. Με φόρτο πολύ μεγαλύτερο από αυτόν για τον οποίο είχε σχεδιαστεί, γλιστερή άσφαλτο, στροφές με ανάποδες κλίσεις, στενό οδόστρωμα και εκατοντάδες νταλίκες. Μιλάμε για ένα δρόμο που επί της ουσίας εξυπηρετούσε όχι μόνο την Πελοπόννησο, αλλά και ολόκληρη τη Δυτική Ελλάδα. Ο αυτοκινητόδρομος μέχρι την Κόρινθο ήταν εδώ και πολύ καιρό λειτουργικός, με τις σήραγγες της Κακιάς Σκάλας να γλιτώνουν κάμποση ταλαιπωρία. Αλλά από εκεί και κάτω, εδώ και χρόνια, τα έργα είχαν καταστήσει ακόμα πιο προβληματική και αργή την κίνηση. Έργα μάλιστα που είχαν βαλτώσει για αρκετά χρόνια, λόγω της οικονομικής κρίσης. Αυτό εδώ και τρεις μήνες, από τις 11 Απριλίου, οπότε και εγκαινιάστηκε η Ολυμπία Οδός. Η αλήθεια είναι ότι χρειάστηκαν 8½ χρόνια από την ημέρα παραχώρησης του έργου, το μακρινό Αύγουστο του 2008. Αλλά όπως είπαμε, μεσολάβησε κι ένα αρκετά μεγάλο «νεκρό» χρονικό διάστημα, κατά τη διάρκεια του οποίου οι εργασίες είχαν σταματήσει.

road

Το συνολικό μήκος της Ολυμπίας Οδού είναι 201,5 km. Ήταν ένα από τα δυσκολότερα τεχνικά έργα διότι κατασκευαζόταν, στο μεγαλύτερο μέρος του, πάνω στην υφιστάμενη χάραξη και αναγκαστικά τα έργα διεξάγονταν ενόσω ήταν σε λειτουργία.

Επιπλέον, το έδαφος ήταν ιδιαίτερα ασταθές, με αποτέλεσμα να κατασκευαστούν σε όλο το μήκος του συνολικά 400 αντιστηρίξεις. Πέρα βέβαια από τις σήραγγες, όπως αυτή της Παναγοπούλας, η οποία με μήκος 4 km είναι η τρίτη μεγαλύτερη στην Ελλάδα, ύστερα από αυτήν του Δρίσκου (4,5 km), στην Εγνατία και βέβαια την σήραγγα των Τεμπών, με μήκος 6 km. Αυτή την τελευταία θα την περνούσαμε την επόμενη μέρα, στην κάθοδό μας από Θεσσαλονίκη.

Η Ολυμπία οδός όμως, πάνω στην οποία οδηγούσαμε εκείνη την ημέρα έχει και μια ακόμα ιδιαιτερότητα. Διαθέτει συνολικά 29 ανισόπεδους κόμβους, που είναι το πιο πυκνό δίκτυο κόμβων σε αυτοκινητόδρομους στην Ελλάδα, αφού ουσιαστικά αντιστοιχεί ένας σε κάθε επτά χιλιόμετρα αυτοκινητόδρομου.

Ζητήσαμε από την Ολυμπία Οδό να επισκεφθούμε ένα από τα Κέντρα Διαχείρισης Κυκλοφορίας (ΚΔΚ), προκειμένου να πάρουμε μια γεύση από το χώρο στον οποίο φτάνουν όλες οι εικόνες της κατάστασης του αυτοκινητόδρομου σε πραγματικό χρόνο. Από εκεί ελέγχουν τον κυκλοφοριακό φόρτο και φυσικά επεμβαίνουν σε καταστάσεις ανάγκης. Αυτό αξίζει να το τονίσουμε. Ίσως δεν έχουμε συνειδητοποιήσει ότι τόσα χρόνια δεν κυκλοφορούσαμε απλώς σε επισφαλείς και κακοσυντηρημένους αυτοκινητόδρομους, αλλά και ότι σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης ήμασταν ουσιαστικά αβοήθητοι και με τεράστιο βαθμό επικινδυνότητας.

road

Το πρώτο πράγμα που μας τόνισε ο Δημήτρης Τζάνος, προϊστάμενος του ΚΔΚ της Ολυμπίας Οδού είναι πως ο χρόνος αντίδρασης του Κέντρου είναι κατά μέσο όρο 14 λεπτά. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι σε περίπτωση που σταθμεύσετε στη ΛΕΑ για οποιαδήποτε ανάγκη, ένα από τα αυτοκίνητα του αυτοκινητόδρομου θα επέμβει μέσα σε αυτό το χρονικό διάστημα. Ο υπάλληλος θα προβείς στις κατάλληλες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις με κώνους και φυσικά το φωτεινό σηματοδότη που υπάρχει σε κάθε όχημα. Από εκεί και πέρα, ανάλογα με το περιστατικό, θα φροντίσει ώστε να διεκπεραιωθεί στο συντομότερο χρόνο και κυρίως με ασφάλεια. Ο αυτοκινητόδρομος έχει χωριστεί σε δύο τμήματα επιτήρησης, από Ελευσίνα μέχρι Ξυλόκαστρο και από εκεί και πέρα, μέχρι την Πάτρα. Σε κάθε τμήμα υπάρχουν τρεις βάρδιες με οκτώ οχήματα που μοιράζονται σε όλο το μήκος. Σε αυτά προσθέστε άλλους 12 υπαλλήλους συντήρησης. Διότι και αυτό είναι μια καινοτομία για τα ελληνικά δεδομένα.

Οι δρόμοι συντηρούνται. Όχι μια φορά στο τόσο, αλλά καθημερινά. Και επιτηρούνται φυσικά. Από την Ελευσίνα μέχρι το Ξυλόκαστρο υπάρχουν 115 κάμερες διαχείρισης κυκλοφορίας. Από αυτές οι 75 βρίσκονται στην Κακιά Σκάλα, που είναι και το πιο ευαίσθητο σημείο του δρόμου σε αυτό το κομμάτι. Το ίδιο ισχύει και στις υπόλοιπες σήραγγες. Μόνο σε αυτήν της Παναγοπούλας υπάρχουν 197. Όλες λειτουργούν με αυτόματο σύστημα ανίχνευσης συμβάντος. Αυτό σημαίνει πως σε οποιαδήποτε περίπτωση η κίνηση στην περιοχή ευθύνης της κάθε κάμερας δεν έχει τη φυσιολογική ροή ή κάποιο όχημα ακινητοποιηθεί ή υπάρχει ένδειξη για καπνό ή αντίθετη κίνηση προς τη ροή, η κάμερα σημαίνει αυτόματα συναγερμό. Στις σήραγγες τα μέτρα ασφαλείας είναι ακόμα πιο αυστηρά. Με καταγραφείς για καπνό αλλά και τυχόν μεγαλύτερες τιμές μονοξειδίου του άνθρακα, για παράδειγμα. Εκτός από τους γνωστούς σε όλους «ανεμιστήρες» υπάρχουν επίσης αντλιοστάσια, έξοδοι κινδύνου, καθώς και μπάρες αρκετά μέτρα πριν από την είσοδο στη σήραγγα. Κινητά φράγματα που κατεβαίνουν ώστε να αποτρέψουν την είσοδο περισσότερων οχημάτων σε περίπτωση πυρκαγιάς ή καραμπόλας, για παράδειγμα. Και όλα αυτά λειτουργούν στην πράξη. Την επόμενη ημέρα στη μεγαλύτερη σήραγγα των Τεμπών είχε ακινητοποιηθεί μια νταλίκα, για την οποία είχαμε προειδοποιηθεί από τα matrix χιλιόμετρα πριν.

road

Σε όλο το μήκος του αυτοκινητόδρομου υπάρχουν κάτω από την άσφαλτο αισθητήρες που μετρούν τον αριθμό και τον τύπο του κάθε οχήματος ανά λωρίδα. Ο κ. Τζάνος εξήγησε ότι ο κορεσμός φτάνει όταν σε κάθε λωρίδα διέρχονται κοντά ή πάνω από 2.000 οχήματα την ώρα. Τότε η επιβράδυνση και πολλές φορές η στάση είναι σχεδόν αναπόφευκτη. Διότι, όπως χαρακτηριστικά είπε, σε αυτή την περίπτωση ακόμα και το παραμικρό φρενάρισμα δημιουργεί ανάσχεση μέχρι και 1,5 χιλιόμετρο πιο πίσω. Και φυσικά εδώ υπεισέρχεται και το δαιμόνιο της φυλής. Μια από τις μεγαλύτερες αιτίες συμφόρησης είναι η κίνηση πάνω στη ΛΕΑ. Στις εξόδους, όπως είναι φυσικό, η ΛΕΑ προσωρινά διακόπτεται με αποτέλεσμα όλοι οι «έξυπνοι» να προσπαθούν να επανέλθουν σε μια κανονική λωρίδα με τα γνωστά αποτελέσματα. Προσοχή, όμως. Σύμφωνα με τον κ. Τζάνο πολύ σύντομα αναμένεται να τοποθετηθούν κάμερες για ταχύτητα αλλά και παραβίαση της ΛΕΑ. Κάμερες οι οποίες θα λειτουργούν όλες...

Ύστερα από την επίσκεψη στο ΚΔΚ είχαμε αποκτήσει μια πολύ πιο σφαιρική εικόνα για τη λειτουργία του αυτοκινητόδρομου. Και ομολογουμένως, η όποια δυσπιστία που υπάρχει και εκπορεύεται από τα χρόνια εγκατάλειψης της προηγούμενης κατάστασης, εξανεμίζεται. Ο δρόμος σε όλο το μήκος του είναι φτιαγμένος με γνώμονα τη χρηστικότητα και την ασφάλεια. Υπάρχουν, μέχρι αυτή τη στιγμή που γράφεται το κομμάτι, Ιούνιο του 2017, κομμάτια που δεν έχουν ακόμα παραδοθεί, αλλά σε αυτά απ’ ό,τι είδαμε γίνονται μόνο ασφαλτικές εργασίες. Που σημαίνει ότι είναι θέμα χρόνου μέχρι να υπάρξει πλήρης απόδοση του έργου. Όσοι έχουν υποφέρει στην μετακίνηση από Αθήνα μέχρι Πάτρα, θα εκπλαγούν από το πόσο γρήγορα θα αντικρύσουν μπροστά τους τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου. Και πιθανότατα να δυσανασχετήσουν λιγότερο από την πληρωμή των Διοδίων, τα οποία σύμφωνα με τη σύμβαση υπολογίζονται για ένα επιβατικό όχημα στα έξι λεπτά του ευρώ ανά χιλιόμετρο.

Λίγο ακόμα...
Μέχρι τώρα η γέφυρα Ρίου Αντιρρίου ήταν κάπως σαν να παίζει ο Μέσι στον Αστέρα Ραχούλας. Τιτάνιο έργο μεν, αλλά χωρίς τους δρόμους που χρειάζονται για να ολοκληρώσει με ομαλό τρόπο τη σύνδεση της Δυτικής Ελλάδας με την υπόλοιπη χώρα, κεντρικά και νότια. Αυτό το ρόλο του συμπαίκτη υψηλού επιπέδου παίζουν τώρα η Ολυμπία μέχρι το Ρίο και η Ιονία Οδός από το Αντίρριο και πάνω. Ο εν λόγω αυτοκινητόδρομος θα φτάνει, όταν ολοκληρωθεί μέχρι τα Ιωάννινα. Για να είμαστε πιο ακριβείς θα ενώνεται με την Εγνατία, ελάχιστα χιλιόμετρα πριν από την είσοδο της πόλης. Έχει συνολικό μήκος 196 km και αυταπόδεικτη σημασία για την τοπική κοινωνία, δεδομένου ότι μικραίνει σημαντικά τις αποστάσεις από αγροτικές περιοχές προς τα λιμάνια της Πάτρας, της Ηγουμενίτσας και του Αστακού και φυσικά προς την Αθήνα. Συμβάλλει επίσης στην τουριστική αξιοποίηση της περιοχής. Όταν ολοκληρωθεί η διαδρομή από το Αντίρριο μέχρι τα Ιωάννινα θα διαρκεί 1 ώρα και 40 λεπτά από τις 3½ ώρες που ήταν.

road

Περάσαμε τη γέφυρα μία ημέρα αφότου παραδόθηκε στην κυκλοφορία το κομμάτι από το Αντίρριο μέχρι τη σήραγγα της Κλόκοβας, μήκους 6,5 km. Αλλά θελήσαμε να πάμε από τον παλιό δρόμο. Εκείνη την βασανιστική ανηφορική διαδρομή πάνω από το βουνό με τις νταλίκες να έχουν από πίσω τους εκατοντάδες μέτρα ουράς αυτοκινήτων τις ημέρες αιχμής. Για την επικινδυνότητά του δεν χρειάζεται να πω και πολλά πράγματα. Η προσπέραση ήταν περίπου απαγορευμένη από τα πράγματα και όπου κατάφερνες να υπερκεράσεις ένα εμπόδιο απλώς έπεφτες αμέσως ύστερα στο επόμενο φορτηγό. Τώρα πλέον είναι ένας δρόμος που σίγουρα θέλουμε να ξανακάνουμε για φωτογράφιση ενός σπορ αυτοκινήτου. Πολύ στροφιλίκι, ελάχιστη κίνηση.. Στο μεταξύ ακριβώς από κάτω περνούν οι σήραγγες της Κλόκοβας και ο αυτοκινητόδρομος πλέον εκτείνεται ανενόχλητος για 102 χιλιόμετρα μέχρι και την Αμφιλοχία. Μια διαδρομή που μπορείς να κάνεις χαλαρά σε λιγότερα από 50 λεπτά. Και λειτουργεί με εξίσου υψηλές προδιαγραφές που διαπιστώσαμε και στην Ολυμπία Οδό. Δύο λωρίδες ανά κατεύθυνση, φυσικά ΛΕΑ σε όλο το μήκος και η ίδια αίσθηση ασφάλειας.

Και εδώ οι σύγχρονες υποδομές συντηρούνται κανονικά. Στα περισσότερα ανοικτά πάρκινγκ υπάρχουν τουαλέτες, οι ο οποίες είναι καθαρές και εξοπλισμένες με πρόσβαση για ΑΜΕΑ. Τα τηλέφωνα έκτακτης ανάγκης λειτουργούν, το ίδιο και τα σημεία SOS που υπάρχουν στα πάρκινγκ, όπου μπορείς να πατήσεις κουμπί και να μιλήσεις σε μικρόφωνο στο ΚΔΚ. Η χάραξη μέχρι την Αμφιλοχία είναι πιο ήπια, μιας και διασχίζει κάμπο και η κίνηση σαφώς μικρότερα από αυτή της Ολυμπίας Οδού. Μετά την Αμφιλοχία όμως απομένουν 27 χιλιόμετρα τα οποία βρίσκονται υπό κατασκευή μέχρι στους Σελάδες στην Άρτα. Εκεί αναγκαστικά πρέπει να πάρεις την παλιά, «γραφική» διαδρομή δίπλα στον Αμβρακικό, να περάσεις το Μενίδι, να σταματήσεις ίσως να φας γαρίδες. Αυτά είναι τα καλά ενός δρόμου που περνά μέσα από κατοικημένες περιοχές. Συν βέβαια το γεγονός ότι πολλές από αυτές τις κατοικημένες περιοχές αναπτύχθηκαν ακριβώς εξαιτίας τις διέλευσης του δρόμου. Κατά πάσα πιθανότητα θα υπάρξουν οικονομικές απώλειες σε μια τέτοια περίπτωση. Από την άλλη, τα οφέλη του αυτοκινητόδρομου θα είναι πολλαπλάσια υπό πολλές έννοιες. Για παράδειγμα, δεν είναι προτιμότερο να παραθερίζεις σε μια ήσυχη γραφική κωμόπολή από το να «παλεύεις» για την καθημερινή σου μετακίνηση με έναν στενό δρόμο που εξυπηρετεί τη μισή Ελλάδα;

Τα περίπου 27 χιλιόμετρα κυλούν σχετικά εύκολα και αίφνης βρίσκεσαι ξανά μέσα στην Ιονία Οδό με την Άρτα στ’ αριστερά σου. Από κει και πέρα αρχίζεις να ανηφορίζεις προς τα Ιωάννινα. Η χάραξη είναι ανηφορική αλλά κυλάει απροβλημάτιστα με τις ίδιες υψηλού επιπέδου προδιαγραφές. Βρίσκεσαι 16 χιλιόμετρα έξω από την πόλη των Ιωαννίνων σε λιγότερα από 40 λεπτά. Εκεί, στη θέση Αβγό, ο δρόμος τερματίζεται προς το παρόν. Το χρονοδιάγραμμα λέει ότι μέσα στο 2017 και το κομμάτι των 27 χιλιομέτρων του Μενιδίου και τα 6 χιλιόμετρα που απομένουν μέχρι την ένωση με την Εγνατία Οδό, θα έχουν παραδοθεί στην κυκλοφορία. Όταν όλα είναι έτοιμα, ο καθαρός χρόνος οδήγησης από την Αθήνα μέχρι τα Ιωάννινα δεν θα υπερβαίνει τις τρεισήμισι ώρες.

road

Το συνολικό κόστος των Διοδίων θα φτάνει τα €37. Τιμή ασφαλώς τσουχτερή, ειδικά σε μια Ελλάδα που έχει υποστεί καθίζηση εισοδημάτων. Ωστόσο, η ασφάλεια που παρέχεται στους οδηγούς είναι σε εντελώς άλλο επίπεδο. Να διευκρινίσουμε πως σύμφωνα με τη «Νέα Οδό» η οποία κατασκεύασε και διαχειρίζεται την Ιονία Οδό μαζί με το κομμάτι του αυτοκινητόδρομου από την Αθήνα μέχρι τη Σκάρφεια, έξω από τη Λαμία, «σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν, χρήστης που πληρώνει διόδιο σε μετωπικό σταθμό να πληρώσει ξανά σε πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι. Σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν χρήστης που πληρώνει διόδιο σε πλευρικό σταθμό να πληρώσει και σε μετωπικό ή άλλον πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης στο ίδιο ταξίδι».

Τονίζουν επίσης πως οι οδηγοί θα απολαμβάνουν πληθώρα υπηρεσιών 24 ώρες το 24ωρο. Αυτές θα είναι 24ωρες περιπολίες οδικής ασφάλειας, αριθμό έκτακτης ανάγκης το 1075, τηλεφωνική εξυπηρέτηση πελατών στο 2641 306 306 και δωρεάν οδική βοήθεια σε περίπτωση ακινητοποίησης. Σε κάθε περίπτωση οφείλουμε να επισημάνουμε πως το κόστος για ένα μετ’ επιστροφής ταξίδι από την Αθήνα μέχρι τα Ιωάννινα είναι σημαντικό. Θα πρέπει ωστόσο κάποιος να συνυπολογίσει τη σημαντική εξοικονόμηση καυσίμου σε δρόμο με ελάχιστες απαιτήσεις προσπέρασης και κυρίως το ασφαλές περιβάλλον. Αυτό δυστυχώς δεν υπάρχει τρόπος να ποσοτικοποιηθεί. Επίσης θα πρέπει να υπολογίσετε ότι από τα 37 ευρώ των διοδίων τα €13,3 πρέπει να πληρωθούν για τη χρήση της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου.

Ο δρόμος που άλλαξε τη Βόρεια Ελλάδα
Το επόμενο πρωί πήραμε το δρόμο προς Θεσσαλονίκη. Με άλλα λόγια μπήκαμε στην Εγνατία Οδό, τον πιο μεγάλο σε μήκος αυτοκινητόδρομο της Ελλάδας, ο οποίος ενώνει την Ηγουμενίτσα στην Ήπειρο με τους Κήπους Έβρου, στα ελληνοτουρκικά σύνορα της Θράκης. Το έργο από μόνο του είναι κολοσσιαίο. Και τεχνικά υπήρξε ένα από τα δυσκολότερα, ειδικά στην περιοχή της Ηπείρου και της δυτικής Μακεδονίας, όπου έπρεπε να διασχίσει τον ορεινό όγκο της Πίνδου. Συνολικά ο αυτοκινητόδρομος έχει 177 μεγάλες γέφυρες, άνω των 50 μέτρων μήκους, 350 διαβάσεις εισόδου-εξόδου, 73 σήραγγες, 43 περάσματα ποταμών και 63 κόμβους σύνδεσης με οδικό δίκτυο. Ενώνει όλη τη βόρεια Ελλάδα και εξυπηρετεί ένα τεράστιο κομμάτι της γεωργικής, βιομηχανικής και εξορυκτικής δραστηριότητας της χώρας. Έχει φέρει κοντά περιοχές που μέχρι πριν από λίγα χρόνια σχεδόν δεν επικοινωνούσαν. Πλέον η διαδρομή από τη Ιωάννινα μέχρι την Θεσσαλονίκη διανύεται σε περίπου δύο ώρες. Πριν την Εγνατία για την ίδια διαδρομή ήθελες πάνω από πέντε. Η διαδρομή δε ανάμεσα σε δύο από τις πιο σημαντικές πύλες της χώρας, στα δυτικά την Ηγουμενίτσα και στα ανατολικά τους Κήπους έπεσε στις έξι ώρες από 11 ώρες και 30 λεπτά.

Δεν μπορείς παρά να εντυπωσιαστείς από τη διαδρομή, ειδικά από το Ιωάννινα μέχρι και την Καστοριά. Τη μία κοιλαδογέφυρα διαδέχεται μια σήραγγα και το αντίστροφο, σε ένα δρόμο που θαρρείς αιωρείται πάνω στα βουνά. Η τεχνική δυσκολία του έργου είναι εμφανής ακόμα και στον αδαή. Όπως εύκολη είναι και η διαπίστωση ότι πριν από την ολοκλήρωση του δρόμου, η οδήγηση ήταν ένας Γολγοθάς. Από την αυτοψία που κάναμε η συντήρηση του δρόμου είναι καλή. Το ίδιο και η σήμανση, αλλά και ο φωτισμός, ειδικά στο δυτικό του κομμάτι, όπου υπάρχουν δεκάδες σήραγγες. Αυτό στο οποίο υστερεί είναι οι χώροι για πάρκινγκ. Χρειάζονται περισσότεροι και με υποδομές, όπως τουαλέτες. Χρειάζονται επίσης να αυξηθούν και οι Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (ΣΕΑ), όπου θα μπορείς να ανεφοδιαστείς ή να ξεκουραστείς. Ωστόσο, η χρονική διάρκεια του ταξιδιού μέχρι έξω από τη Θεσσαλονίκη, όπου βρίσκεις της έξοδο για τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου με κατεύθυνση προς Αθήνα, είναι τέτοια που δεν θα σε κάνει να δυσανασχετήσεις. Χρειάζεται όμως οπωσδήποτε να έχεις γεμίσει με καύσιμο στα Ιωάννινα. Αυτό που σίγουρα θα σε χαροποιήσει είναι ότι, προς το παρόν, η Εγνατία είναι ο πιο «φθηνός» στη χρήση του αυτοκινητόδρομος, αφού τα Διόδια από τα Ιωάννινα μέχρι τα Μάλγαρα, έξω από τη Θεσσαλονίκη, κοστίζουν συνολικά €6.

Η Αθήνα είναι κοντά
Μας φάνηκε σαν ψέμα αλλά όταν πλέον είχαμε φτάσει στην Αθήνα, στρίβοντας μερικές ώρες πριν δεξιά από την Εγνατία προς τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, διαπιστώσαμε ότι πλέον όλη η διαδρομή έγινε μέσα σε έναν υπερσύγχρονο αυτοκινητόδρομο. Από αυτούς μάλιστα που σπάνια συναντάς ακόμα και στο εξωτερικό. Η βασική διαφορά φυσικά ήταν πως επιτέλους παραδόθηκε στην κυκλοφορία το τμήμα από τα Τέμπη μέχρι τον Πλαταμώνα. Τόσα λίγα χιλιόμετρα (25 συνολικά) τόσο μεγάλο έργο. Διότι περιλαμβάνει τρεις σήραγγες που διαπερνούν τον Όλυμπο και τον Κίσαβο. Η μεγαλύτερη, αυτή των Τεμπών έχει μήκος 6 km και είναι η μακρύτερη των Βαλκανίων. Τη διαδέχεται μια ακόμα με μήκος 2 km. Τον Πλαταμώνα παρακάμπτει μια ακόμα, μήκους 2,7 km.

Η κάθε σήραγγα έχει δύο λωρίδες για διέλευση οχημάτων και μια πλήρη Λωρίδα Έκτατης Ανάγκης (ΛΕΑ). Πράγμα εξαιρετικά σπάνιο και πάντως μοναδικό στην Ελλάδα. Το πλάτος της ασφάλτου είναι 10,5 μέτρα, ενώ συνολικά το πλάτος της σήραγγας είναι μαζί με τα πεζοδρόμια 15 μέτρα.
Κάθε 300 μέτρα εντός των σηράγγων υπάρχουν έξοδοι διαφυγής, ενώ κάθε 900 μέτρα οι έξοδοι διαφυγής μπορούν να χρησιμοποιηθούν και από αυτοκίνητα, για να είναι δυνατή η αναστροφή σε περίπτωση ατυχήματος εντός της σήραγγας. Σε περίπτωση ατυχήματος θα υπάρχει και φυσικός αποκλεισμός με ειδικό κινητό φράγμα που δεν θα επιτρέπει την είσοδο σε όσους δεν έχουν εισέλθει ακόμη στη σήραγγα.

road

Η εμπειρία διάσχισης του συγκεκριμένου τμήματος είναι εντυπωσιακή. Ξαφνικά βρεθήκαμε στις ευθείες πριν από τη Λάρισα δίχως να το καταλάβουμε. Τόσο γρήγορα και απλά που αποφασίσαμε να επιστρέψουμε και να κάνουμε τον ίδιο δρόμο με τον παλιό (και όχι τόσο καλό τρόπο): Να περάσουμε τα Τέμπη και βέβαια στις στροφές του κάστρου του Πλαταμώνα. Και η εμπειρία, ειδικά για όποιον έχει κάνει όλα αυτά τα χρόνια το συγκεκριμένο κομμάτι με τα φορτηγά να πηγαίνουν κονβόι, τους βράχους να πέφτουν και να διακόπτουν για εβδομάδες την κυκλοφορία και τους απελπισμένους τουρίστες να προσπαθούν να στρίψουν από τις παραλίες του Πλαταμώνα και της Σκοτίνας, είναι σχεδόν εξωσωματική. Μια σχεδόν άδεια κοιλάδα, με ελάχιστη, τοπική κίνηση και τη βόλτα να γίνεται σχεδόν απολαυστική. Η σύγκριση βέβαια ανάμεσα στο τώρα και το πριν είναι άνευ νοήματος. Και η ολοκλήρωση ενός έργου που κράτησε σχεδόν δύο δεκαετίες έχει αλλάξει το τοπίο.

Όσον αφορά τον τρόπο λειτουργία του Aυτοκινητόδρομου Αιγαίου, καταγράφουμε την ίδια, θετική εικόνα. Τα περίπολα είναι πυκνά και η αντιμετώπιση των συμβάντων αρκετά γρήγορη. Και μην νομίζετε ότι είναι λίγα. Σύμφωνα με τους ανθρώπους της εταιρείας, στο Κέντρο Διαχείρισης καταγράφονται κάθε χρόνο περίπου 23.000 συμβάντα, που αφορούν κυκλοφοριακή συμφόρηση, τροχαία ατυχήματα, ακινητοποιημένα οχήματα ή αντίξοες καιρικές συνθήκες. Τα διόδια και εδώ είναι πολλά. Με διόλου αμελητέα επιβάρυνση. Αλλά και εδώ η παρεχόμενη ασφάλεια και οι υπηρεσίες είναι υψηλού επιπέδου. Η συντήρηση επίσης. Πουθενά δεν είδαμε σπασμένες μπαριέρες, οι λακκούβες ήταν μετρημένες στα δάχτυλα, οι χώροι στάθμευσης αρκούντως καθαροί, το ίδιο και οι τουαλέτες και βέβαια και εδώ το 4ψήφιο νούμερο έκτακτης ανάγκης λειτουργεί και η ανταπόκριση είναι άμεση. Ποτέ ξανά δεν υπήρχε σε κανένα δρόμο της Ελλάδας εξυπηρέτηση τέτοιου επιπέδου. Προφανώς οι δρόμοι πληρώθηκαν ως πει το πλείστον από τα χρήματα του φορολογούμενου. Πιθανότητα οι συμβάσεις να μπορούσαν να είναι καλύτερες. Αλλά αυτό δεν είναι κάτι που θα κρίνουμε σε αυτό το οδοιπορικό. Αυτό το ταξίδι έγινε για να δούμε ιδίοις όμμασι το κατά πόσο οι νέοι αυτοκινητόδρομοι που πλέον περιζώνουν την ηπειρωτική Ελλάδα και μεγάλο μέρος της Πελοποννήσου, ανταποκρίνονται στις σύγχρονες απαιτήσεις περί ασφάλειας. Και ύστερα από σχεδόν 1.200 km, η ετυμηγορία είναι πως η Ελλάδα μπορεί πλέον να συγκαταλέγεται ανάμεσα στις χώρες με πλήρες και σύγχρονο δίκτυο αυτοκινητόδρομων. Και μάλιστα με ένα διόλου εύκολο ανάγλυφο, που σημαίνει ότι οι τεχνικές δυσκολίες ήταν σημαντικά μεγαλύτερες απ’ ό,τι αν έκανε κάποιος ένα δρόμο στην Ολλανδία για παράδειγμα...